En una concurrida jornada, organizada por Fundación GUITRANS Fundazioa
en la Escuela de Ingeniería de Gipuzkoa con la colaboración de la
UPV/EHU y el Departamento de Movilidad y Ordenación del Territorio de la
Diputación Foral de Gipuzkoa, patrocinada por Zaisa, y con
representación de todos los agentes de la cadena logística, se
analizaron en profundidad dos temas de total actualidad, que preocupan y
sobre todo ocupan a las empresas de transporte, como son el Brexit y
los efectos de la reciente modificación del ROTT.
El Presidente del Patronato de la Fundación GUITRANS Fundazioa, Ignacio
Cepeda, destacó que nos encontramos en un momento histórico al que
necesariamente todos los sectores económicos deben adaptarse, preparando
las empresas para el nuevo escenario resultante.
El acto inaugurado por Xabier J. Ostolaza, Director de la Escuela de Ingeniería de Gipuzkoa de la UPV/EHU, comenzó con la intervención del Director General de ASTIC, Ramón Valdivia, que expuso las últimas noticias sobre el denominado paquete de movilidad que se está debatiendo en la Comisión Europea y que lleva ya cuatro años de tramitación. Destacó que un sector que emplea en Europa a once millones de trabajadores, sufre en la actualidad un déficit importante de conductores, grave problema que habrá que afrontar sin dilación. En cuanto a los paquetes de movilidad, cuyo objetivo prioritario ha de ser clarificar y simplificar las normas y luchar contra todo tipo de competencia desleal, en particular contra las empresas buzón, señaló que las reglas poco claras de la UE están ocasionando la implementación de normas nacionales, que lejos del objetivo complican y burocratizan la actividad. Aspectos como el cabotaje, la vuelta a casa, el descanso en cabina requieren una normativa coordinada y no un mosaico de legislaciones nacionales.Juan José Gil, Secretario General de FENADISMER, realizó un resumen de los principales cambios introducidos por la reciente modificación del ROTT, texto que ha llevado una tramitación, por lo menos, poco transparente y que una vez aprobado deja gran número de incertidumbres. Quiso dejar claro que la eliminación del requisito de tres vehículos para acceder al sector, responde exclusivamente al cumplimiento de una sentencia europea, que ineludiblemente hay que aplicar. El Sr. Gil hizo énfasis en la importancia que adquiere el gestor de transporte y la gran responsabilidad que asume, ya que está expuesto a perder la honorabilidad por acciones, en algunos casos, de terceros y con ello comprometer la continuidad de la empresa y el sustento de las familias que dependen de la misma. El nuevo texto del ROTT aunque no establece un tipo infractor nuevo, porque no tiene suficiente rango normativo, sí modifica su redacción para considerar que el incumplimiento de la normativa comunitaria en materia de tiempos de conducción y descanso se considerará descanso no realizado, lo cual hace sancionable el descanso semanal normal en cabina. También destacó que el ROTT contempla la unificación de notificaciones electrónicas, para que todas se realicen en el mismo portal.En su intervención el presidente de FENADISMER, Julio Villaescusa, incidió en lo significativo que es que el paquete de movilidad se vaya a votar por tercera vez, muestra de la fuerza de los lobbys de presión existentes. El Sr. Villaescusa aseguró que históricamente ha habido interés en mantener la mayor división posible en el sector. Por eso valoró positivamente la unanimidad concitada en el Comité Nacional de Transporte en torno a los doce puntos reivindicados en noviembre de 2018, el 100% de las organizaciones suscribieron el documento de trabajo que se está negociando con los diversos Ministerios implicados. De hecho esta unión posibilitó que a última hora se diera un giro a la redacción del ROTT, que estaba diseñada para desregular totalmente el sector y se modificara la condición para ampliar o sustituir flota, obligando, en todo caso, a que la nueva incorporación reduzca la antigüedad de la flota. A pesar de todo, defendió que el transporte tiene futuro, aunque su mayor problema sea la rentabilidad. Dado que la unidad de explotación es el camión es fundamental que el camión sea rentable y para ello puso el acento en el duodécimo punto reivindicado, que pide que se prohíba por ley desarrollar la actividad por debajo de unos costes mínimos referenciados en los Observatorios publicados por el Ministerio de Fomento.Por su parte Juanjo Álvarez, Catedrático de Derecho Internacional Privado de la UPV/EHU, explicó cuáles son los escenarios que se ciernen sobre las empresas de transporte con la posible salida, acordada o no, del Reino Unido de la UE, que son básicamente tres: una salida acordada que establezca un periodo transitorio de adaptación al nuevo marco; una salida sin acuerdo que reinstauraría un régimen aduanero costoso y para el que nadie está preparado; y una tercera posibilidad que pasaría por la aprobación unánime de la modificación del artículo 50 del Tratado de Lisboa, que ampliara el plazo de dos años para hacer efectiva la salida del Reino Unido. Los transportistas serían, en palabras del Sr. Álvarez, el colectivo más damnificado en el caso de darse un Brexit duro, que implicaría mayores costes derivados de los mayores tiempos de espera en las aduanas y del sobrecoste de los aranceles, señalando que el riesgo regulatorio es tan importante como el comercial. Las empresas de transporte verían, entonces, modificada su actividad y se convertirían en depósitos aduaneros. Las licencias comunitarias dejarían de ser válidas y el CMR digital no sería la panacea porque ni el sector está preparado para usarlo mayoritariamente, ni hay infraestructuras aduaneras que puedan asumirlo. Abogó por la importancia de colocarse en el peor escenario posible para tomar las medidas adecuadas, aunque lamentó que ni las instituciones, ni las empresas lo han hecho. En relación al Real Decreto Ley con medidas de contingencia aprobadas por el Gobierno español, además de considerar que posiblemente sea inconstitucional, por no establecer expresamente el momento de entrada en vigor, expresó su opinión de que el mismo no aporta seguridad jurídica para las empresas de transporte. En la mesa redonda posterior a la que además del Sr. Villaescusa se incorporaron Alberto Emparanza, Catedrático de Derecho Mercantil, como moderador, Pablo Lorenzo, Vicepresidente de FITRANS, Mario Palacios, Presidente de GUITRANS y Marcos Basante, Presidente de ASTIC que entablaron un interesante debate en el que coincidieron que el transporte no está preparado para una liberalización total.Luis Corta, Director Gerente de ZAISA, cerró el mismo señalando en su intervención que debemos tomar decisiones inteligentes que nos hagan crecer como sociedad y lamentó la decisión política en torno al Reino Unido, ya que a su juicio todos juntos éramos más fuertes.