El control se efectuará mediante un sistema electrónico de acceso que se instalará en los seis puntos de entrada a los muelles, junto a las garitas de identificación. El mecanismo funciona con una tarjeta-chip que será imprescindible para traspasar las barreras de seguridad. Los postes de acceso estarán conectados a un ordenador central que registrará la información referida a entradas, salidas y tránsito de vehículos y personas por el recinto.

El mayor aumento de tramos negros del último trienio se ha dado en Galicia (+2%), seguido de la Comunidad Valenciana (+2%) y Cantabria (+3%). El resto de Comunidades, sin embargo, reducen sus tramos negros o se mantienen estables. El 11% de las carreteras españolas presentan tramos con un nivel de riesgo de accidente de tráfico alto o medio-alto, mientras que el 63% de los tramos tienen una peligrosidad baja o media-baja.
El tramo de la N-340 que discurre entre las provincias de Murcia y Alicante es el más peligroso de España por tercer año consecutivo, asimismo se repiten otros tres tramos en comparación con el estudio de 2006, de entre los diez con riesgo medio-alto de accidente existentes.
Un punto más de siniestralidad de vehículos pesados

El documento muestra que el perfil tipo de nivel de riesgo elevado de accidente es una carretera convencional de calzada única, que cuente con intersecciones al mismo nivel y que tenga una circulación de menos de 10.000 vehículos al día. La mayor parte de los accidentes se produce por salidas de vía o en las intersecciones. En cuanto a los vehículos pesados, se ha incrementado ligeramente el número de siniestros graves y con víctimas en comparación con 2006, situándose este año en un 17%, frente al 16% registrado en el ejercicio anterior.

El mayor aumento de tramos negros del último trienio se ha dado en Galicia (+2%), seguido de la Comunidad Valenciana (+2%) y Cantabria (+3%). El resto de Comunidades, sin embargo, reducen sus tramos negros o se mantienen estables. El 11% de las carreteras españolas presentan tramos con un nivel de riesgo de accidente de tráfico alto o medio-alto, mientras que el 63% de los tramos tienen una peligrosidad baja o media-baja.
El tramo de la N-340 que discurre entre las provincias de Murcia y Alicante es el más peligroso de España por tercer año consecutivo, asimismo se repiten otros tres tramos en comparación con el estudio de 2006, de entre los diez con riesgo medio-alto de accidente existentes.
Un punto más de siniestralidad de vehículos pesados

El documento muestra que el perfil tipo de nivel de riesgo elevado de accidente es una carretera convencional de calzada única, que cuente con intersecciones al mismo nivel y que tenga una circulación de menos de 10.000 vehículos al día. La mayor parte de los accidentes se produce por salidas de vía o en las intersecciones. En cuanto a los vehículos pesados, se ha incrementado ligeramente el número de siniestros graves y con víctimas en comparación con 2006, situándose este año en un 17%, frente al 16% registrado en el ejercicio anterior.

Así lo ha decidido el departamento de Pirineos Atlánticos que ha decidido rescindir el convenio de conexión viaria transpirenaica suscrito con el Gobierno foral en marzo 2003 para avanzar en la construcción de una vía de gran capacidad entre Pamplona y Salies de Bearn a través de Valcarlos. Entre las razones del rechazo se encuentra el impulso que el presidente Sarkozy quiere dar al transporte ferroviario, paralizando las inversiones en comunicaciones viarias. Otras son la falta de apoyo por parte del Consejo Regional de Aquitania.

El tramo 1 se inicia en el punto kilométrico 65 de la actual carretera N-121-A y finaliza en la intersección con la carretera de acceso a Etxalar, tiene una longitud de 4.150 metros y cruza el río Bidasoa en cuatro ocasiones, mediante cuatro viaductos de 200, 110, 190 y 105 metros. En el tramo inicial se proyecta la construcción del túnel de Basataundi, de 425 metros de longitud. En la intersección de esta nueva vía con la carretera NA-4020 (Arantza) se diseña un enlace (enlace de Igantzi) que permite la realización de todos los movimientos de salida y entrada a la nueva vía. Y, por último, las obras de este tramo se finalizan con la construcción del enlace de Etxalar, que se sitúa a la altura de la actual intersección de conexión con la carretera NA-4400 (Etxalar-Francia). Igual que en el anterior enlace, éste permite la realización de todos movimientos. El presupuesto de adjudicación del tramo 1 es de 21.941.516,96 Euros.

El inicio del tramo coincide con el final del tramo anterior en la intersección de la N-121-A con la carretera NA-4400 (Etxalar-Francia) y finaliza en el inicio de la variante de Bera de Bidasoa, con una longitud de 3.720 metros. El trazo cruza el río Bidasoa en cuatro ocasiones, mediante cuatro viaductos de 158, 120, 140 y 172 metros, respectivamente. En el tramo inicial se proyecta la construcción del túnel de Amisalaieta, de 305 metros de longitud. Para resolver los accesos a Lesaka se construirá un semienlace situado al lado este de la intersección actual de esta localidad. Por el oeste se proyectan ramales de incorporación a la carretera de esta manera se garantizan todos los movimientos. Al final del tramo se proyecta el enlace de Larrezabal con el que se resuelve los accesos a la red de caminos existentes y se permite efectuar el cambio de sentido. El presupuesto de adjudicación del tramo 2 es de 21.214.728,11 euros. La sección tipo en ambos tramos para el tronco de la N-121-A está formada por carriles de 3,5 metros, arcenes de 1,5 metros y bermas de 0,5 metros, y en túneles los carriles serán igualmente de 3,5 metros separados por una mediana de un metro con arcenes de 1,5 metros, y dos aceras laterales de un metro.

El proyecto del tramo 3 desarrolla la alternativa contemplada en el Estudio Informativo. Con esta alternativa se aprovecha al máximo le carretera N-121-A, así como las explanaciones de los caminos existentes, especialmente la del antiguo ferrocarril del Bidasoa, futura â??Vía Verdeâ?. La longitud proyectada de este tramo es de 2.533 metros. El proyecto comienza a la altura de la estación de servicio situada en la margen derecha de la N-121-A, una vez pasada la Variante de Bera de Bidasoa, acabando en un punto que es compatible con el proyecto de construcción del nuevo puente de Endarlatsa. En el punto kilométrico 0+500 del proyecto se define el enlace que servirá de acceso al futuro polígono industrial previsto en el Plan Municipal de Bera. En este enlace se conecta la vía de servicio que dará acceso al camino de Serralla y a la industria de cantería situada en la denominada â??curva de Villanuevaâ?. Para cumplir con las características geométricas inherentes a una velocidad de proyecto de 80 kilómetros/hora se cruza el río Bidasoa mediante dos viaductos de 230 y 196 metros. La sección definida la integra una calzada de tres carriles de 3,50 metros cada uno, y arcenes de 1,50 metros. Dos de los tres carriles se destinan al sentido Endarlatsa-Bera, puesto que en este sentido la pendiente de la carretera es de subida.

Con el fin de conseguir la integración ambiental de la carretera, además de la adopción de medidas preventivas y minimización de impactos de carácter general, se incluyen medidas correctoras: pasos de fauna, gestión de la tierra vegetal, revegetación, construcción de una escala salmonera y la creación de una Comisión de Seguimiento Ambiental.