Esta inversión mejoraría la seguridad vial y las condiciones laborales de un sector del que depende el 70% del transporte de mercancías en el continente. Es además obligatoria si se quiere cumplir la legislación comunitaria sobre transporte por carretera. El reglamento de las redes trans europeas de transporte debe recoger este objetivo como una obligación.

Las directivas y reglamentos a los que se refiere Bilbao, los agrupados en el ?paquete de movilidad?, tienen el objetivo de mejorar los espacios en los que los y las conductoras profesionales del transporte disfrutan de sus tiempos de descanso durante la ruta. Por eso las condiciones que deben tener las nuevas áreas de descanso regulan desde las características de los aseos, que deben incluir espacios para hombres y mujeres, hasta la conectividad, iluminación, establecimientos de ocio, restauración y comercios, puntos de abastecimiento de energía eléctrica o condiciones de seguridad. Euskadi cuenta ya con algunos de estos establecimientos certificados.

Los problemas de seguridad con las bandas que se dedican a asaltar camiones o las precarias condiciones que ofrecen la mayor parte de las áreas de descanso que hoy jalonan las carreteras de la Unión eran una de las quejas más repetidas por los profesionales de un sector con graves problemas de relevo generacional y con una presencia casi nula de mujeres. La medida pretende corregir esta situación y, junto con otras medidas relacionadas con el acceso a la profesión, regulación y control de los descansos, formación y reciclaje y lucha contra el dumping propiciar que el desempeño en el sector sea más atractivo.

Uno de los mandatos que contiene el paquete de movilidad es la mejora de las áreas de descanso de última generación, digitalizadas, con servicios para hombres y mujeres, accesibles, vigilados? Una mejora de las condiciones de vida y trabajo para este colectivo que contribuye a la seguridad vial. Anima también el relevo generacional y la captación de nuevos y nuevas profesionales en un sector que necesita personas.

La escasez de profesionales y vocaciones han propiciado que hoy escaseen los y las conductoras de camión con el riesgo que ello conlleva para la movilidad en la Unión y para los costes logísticos de las empresas. Aunque se cumplan las previsiones de crecimiento del tren, las organizaciones del sector fijan en 100.000 el déficit de plazas en nuestra red principal de carreteras y animan a resolverlo para 2030.

Para conseguirlo, prosigue, tenemos las normas, los estándares y los servicios que deben incluir las áreas según las cuatro categorías establecidas. Estamos desplegando infraestructuras para combustibles alternativos y para servicios inteligentes de transporte apoyándonos en los fondos de recuperación y el mecanismo ?Conectar Europa?. La sinergia entre todos estos objetivos y herramientas financieras dejan sin excusas a los estados que incumplan sus obligaciones sobre aparcamientos seguros que, con razón, reclama un sector tan importante para nuestra competitividad.

El Consejo sugiere una serie de cambios prácticos en la propuesta de la Comisión, teniendo en cuenta al mismo tiempo los objetivos medioambientales y sanitarios. Entre otras cosas, la posición del Consejo mantiene las condiciones de ensayo y los límites de emisiones existentes (establecidos en la norma Euro 6) para los vehículos M1 y N1 (turismos y furgonetas particulares); en el caso de los vehículos M2 y M3 (autobuses y autocares) y N2 y N3 (vehículos comerciales pesados), los límites de emisiones se reducen y las condiciones de ensayo se introducen ajustes mínimos, en comparación con la norma Euro VI; y el texto del Consejo refuerza la armonización de los límites de emisiones de las partículas procedentes de los frenos y los límites del índice de abrasión de los neumáticos con las normas internacionales adoptadas por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE).

Asimismo, el Consejo sugiere cambios que tengan en cuenta el nuevo objetivo de cero emisiones de CO2 propuesto para los autobuses urbanos y también que establezca plazos claros para la adopción de actos de ejecución (por parte de la Comisión) con el fin de proporcionar a los agentes económicos claridad y seguridad jurídica.

Continúa ahora su tramitación en el Parlamento Europeo.

Para que la operación de cabotaje se considere válida, previamente a su realización deberá existir un transporte internacional previo con destino a Reino Unido. Tras la descarga total de las mercancías que fueron origen del transporte internacional en cuestión, a diferencia de lo que ocurre en los países europeos, los transportistas solo podrán realizar un máximo de hasta 2 operaciones de cabotaje en territorio británico.